Come la tecnologia sta migliorando i differenziali a slittamento limitato
By o1m94
Uno dei grandi eroi non celebrati in qualsiasi auto dalle prestazioni decenti è un differenziale a slittamento limitato (LSD). A volte essenziale, una “pantofola” renderà quasi sempre più coinvolgente una macchina a trazione posteriore. Quando l’ Alfa Romeo ha lanciato la nuova Giulia e Stelvio incentrati sul guidatore l’anno scorso, c’erano due nuove opzioni ‘diff’ a slittamento limitato in offerta: meccanica tradizionale o elettronica con vector torque.
Un differenziale è un computer analogico meccanico, una macchina infernale allo stesso tempo complessa e semplice, senza la quale le auto non potrebbero funzionare affatto. Quando un’auto supera una curva, la ruota esterna su ciascun asse deve spostarsi più lontano e girare più velocemente. Un differenziale lo consente su ciascun asse motore mentre trasmette ancora la coppia ad entrambe le ruote, quindi nessuna ruota libera. Al suo centro c’è un piccolo gruppo di ingranaggi conici a forma conica, ed è questi che consentono ai due lati dell’asse di ruotare a velocità diverse quando necessario.
C’è una debolezza intrinseca, però, e quando si guida duro inizia una lotta per il potere delle prestazioni.
La presa non è mai esattamente uguale su ogni ruota a causa di cose come la distribuzione del peso, le condizioni della superficie stradale e persino la pressione dei pneumatici. Nonostante apparentemente abbia tutte le carte, la ruota con il maggior grip ha il potere contrattuale peggiore e la coppia prende il percorso facile verso la ruota con il minimo grip. Se l’aderenza su un lato è abbastanza scarsa, la ruota girerà e una coppia motrice ridotta o nulla andrà sull’altro – e se viene sospesa nell’aria, tutta la trasmissione viene persa.
Per colmare questa lacuna è necessario un arbitro per negoziare una ripartizione della coppia più equa, ed è qui che entra in gioco il differenziale a slittamento limitato. Un esempio tradizionale ha un gruppo frizione montato su entrambi i lati del gruppo ingranaggi interno. Quando una ruota inizia a ruotare più velocemente, un meccanismo a rampa comprime i dischi della frizione su entrambi i lati, bloccando progressivamente le due ruote insieme. Nei differenziali motoristici, funziona sia in situazioni di accensione che di spegnimento, rendendo il differenziale uno strumento essenziale per guidare l’auto sull’acceleratore. Una variazione sul tema è il Torsen – una contrazione del “rilevamento della coppia” – differenziale con un sistema di ingranaggi elicoidali per fare un lavoro simile alle piastre della frizione.
Nei moderni differenziali a slittamento limitato controllati elettronicamente, i gruppi frizione sono controllati elettroidraulicamente.
Le frizioni possono essere controllate individualmente per vector la coppia da un lato dell’asse all’altro, creando un sistema di vectoring della coppia.
Una variante di ciò è il sistema Twinster, utilizzato nella Ford Focus RS , ad esempio. In un assale posteriore Twinster, non c’è alcun gruppo di cambio centrale, solo i pacchi frizione. L’effetto differenziale è controllato facendo scivolare la frizione sulla ruota interna, permettendole di ruotare più lentamente e può anche disaccoppiare completamente le ruote per migliorare il risparmio di carburante. Ciò è reso possibile dai progressi nei materiali e nelle frizioni che si dice non si consumino. È roba intelligente, anche se manca il fascino elegante della macchina originale, meccanica, infernale.
Quaife ATB per Fiesta ST
La Ford Fiesta ST può essere equipaggiata con un ATB Quaife – per la “regolazione automatica della coppia” – diff, un LSD di tipo Torsen con dischi frizione sostituiti da più marce. È più fluido per l’uso su strada e sollecita la coppia alla ruota con la maggior aderenza. Ma non bloccherà le ruote al 100% e se una ruota si avvierà, l’effetto di bloccaggio andrà perso. Ottimo per le auto stradali a trazione anteriore in quanto aiuta a stringere la linea quando si spegne da una curva.
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